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27.11.2003 - El túnel de San Gotardo será el más largo y profundo del mundo
El ambicioso Plan de Transporte de los Alpes, que tiene como objetivo la construcción de dos túneles bajo los Alpes suizos, se encuentra ya en marcha. Tras el referéndum celebrado en Suiza hace 10 años, por el que las mercancías se trasvasarán al ferrocarril en un plazo de diez años, el proyecto ha cobrado importancia, ya que los ferrocarriles deberán aumentar su capacidad.
Ginebra.- El 20 de febrero de 1993, los suizos votaron en referéndum a favor de una enmienda constitucional que propugnaba el trasvase, en un plazo de 10 años, de todos los tráficos de mercancías que circulan por carretera al ferrocarril. Para llevar a la práctica el resultado de las urnas, el Gobierno suizo se ha visto obligado a aumentar la capacidad y la eficacia de la red ferroviaria a largo plazo. De manera que ese deseo popular ha servido para acelerar un proyecto ya existente: el Plan de Transporte de los Alpes. La conclusión de esta obra está prevista para 2007. Para financiar estas obras de infraestructura los ferrocarriles recibieron préstamos que deberán pagar con las tasas normales de interés. Sin embargo, como estos préstamos no podrán amortizarse en el período que establece el mercado, el Estado prefinanciará la inversión mediante préstamos que podrán devolverse en 60 años. La mayoría de estos fondos estatales procederán de partidas presupuestarias, aunque una pequeña parte se recaudará mediante impuestos sobre el combustible, y aunque el objetivo de los nuevos túneles es reducir precisamente la congestión de las carreteras. Del control económico de estos proyectos se encargará un departamento de Ministerio de Transportes creado para tal fin en 1993. Este departamento es responsable de la evaluación, la aprobación y la administración del proyecto. A la vez, se encargará de comprobar la calidad, la eficacia, el calendario y los costes de las obras. Con el fin de garantizar que el sistema financiero esté bajo control, se ha creado un sistema especial de "alerta previa", gracias al cual se podrá detectar cualquier tipo de variación en los costes desde el primer momento. Ni que decir tiene, la apertura del túnel abrirá importantes perspectivas a los tráficos que circulan por Suiza y los países colindantes. Los tiempos de viaje se reducirán espectacularmente, por ejemplo, la relación Milán-Zurich se recorrerá en 2 horas, en relación con las cuatro horas que se necesitan en la actualidad. Los principales puntos de acceso del túnel se establecieron en 1996. Diez años más tarde, alrededor del año 2006, discurrirá el transalpino bajo 2.300 metros de roca, lo que le convertirá en el túnel ferroviario más profundo del mundo. El túnel base es el núcleo central de un proyecto de una nueva línea de 125 km que enlazará la ciudad de Arth-Goldau, en el cantón de Schwyz, y Lugano, cerca de Italia, en el Ticino. La nueva ruta será 40 km más corta que la actual, que serpentea por las alturas del Paso de San Gotardo. La ruta del túnel base tendrá una altura máxima de 751 metros sobre el nivel del mar, unos 600 metros más baja que la ruta actual, que se utilizará principalmente para tráficos regionales. Las características de la nueva ruta -que evita las pendientes inclinadas y las ascensiones empinadas- no sólo se traducirá en ganancias de tiempo, sino en ahorros de energía. La principal estrategia de los ferrocarriles suizos para construir un túnel de esa envergadura en tan sólo 10 años ha sido abrir accesos no sólo en las entradas norte y sur del túnel, sino en varios puntos intermedios, entre los que se incluye Erstfeld, en el cantón de Uri, y Bodio, en el cantón de Ticino. Este programa se ha trazado con vistas a agilizar el plan de construcción, pero también con la intención de acceder a áreas cuyas características geológicas resultan particularmente difíciles, todo lo cual garantiza la conclusión de las obras en el plazo previsto. También ofrecerá un mayor grado de seguridad, puesto que si un tren descarrilara no podría ser alcanzado por otro que circulase en sentido opuesto. Tampoco el personal encargado de mantenimiento tendrá que preocuparse de los trenes que circulen en sentido contrario. La opción de tres túneles se descartó, ya que resulta mucho más clara, tanto en lo que se refiere al período de construcción como de explotación. Seguridad Con el fin de conseguir niveles similares de seguridad a los que supondría la opción de dos túneles de vía única con túnel de servicio, y sin comprometer una capacidad de 300 trenes diarios -en ambas direcciones- se construirán cuatro enlaces cada 650 metros, distancia que equivale a la longitud de un tren. Estos enlaces servirán como almacén de equipos auxiliares, pero también como salida de emergencia en caso de evacuación. Por lo que respecta a la seguridad, también se construirán tres áreas subterráneas, que servirán, entre otras cosas, como estaciones de rescate. Estas se situarán en tres de los puntos de acceso intermedios. El diámetro de los túneles de circulación -9 metros- permitirá que un tren pueda detenerse y ser descargado.
